虽然眼下随着科技的发展，新能源车的续航情况确实改观了不少，但新能源车的补能一直都是广大车主关注的 " 老大难 " 问题。所以，我们很容易看到一种错乱的、吊诡的局面：一边是新能源汽车的渗透率不断增长，一边是充电等桩时间久、充电桩少等补能问题挥之不去。
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宁德时代首席科学家吴凯认为，" 目前新能源汽车的用户侧出现两个明显变化，其一是新能源汽车用户群体的变化，逐渐从先锋群体转向大众用户；其二是需求在发生变化，新能源汽车续航问题已基本解决，快速补能成为消费者更为关心的问题。"
从消费者的需求去倒推，推广超充技术已是弦上之箭。
充电 10 分钟，续航 400 公里
目前，发展超充技术主要有两个方向：一是大电流直流超充；二是高电压直流超充，通过加大电流或提升电压，从而提高充电倍率。
这里的充电倍率就是我们经常看到的 "C"，当前，各家车企的主流充电速率在 1C-2C 之间，也就是半个小时到一个小时能把电池充满。而采用 800V 高压平台后，充电倍率最大可达 6C。
但这里面就会出现一个难题：在高充电倍率下，锂离子脱嵌和迁移的速率加快，部分锂离子来不及进入正负极，易形成副产物，导致活性物质损失，加速电池寿命衰减。并且析锂现象容易加剧，所产生的锂枝晶一旦刺穿隔膜，将导致电池内部短路，引发起火等安全事故。
也就是说，想要实现超快充，光提高充电速率还不行，如果动力电池的材料、结构以及生产工艺没有突破的话，快速充电就会变得危险。
于是，动力电池企业们就开始在材料及材料体系、系统结构等方面进行技术攻关。
近日，宁德时代发布的 4C 超充电池——神行超充电池，宣布能实现 " 充电 10 分钟，续航 400 公里 " 的超快充速度，并达到 700 公里以上的续航里程。
围绕 " 锂离子的脱嵌和迁移速率 "，神行超充电池在正极材料上，采用了超电子网正极技术、充分纳米化的磷酸铁锂正极材料，并搭建超电子网，降低了锂离子脱出阻力，提升锂离子脱出速度。在负极材料上，宁德时代则采用了最新研发的二代快离子环技术，对石墨表面进行改性，增加了锂离子嵌入通道并缩短嵌入距离，提升锂离子附着效率。
在电解液传导上，宁德时代研发了超高导电解液配方，优化超薄 SEI 膜，进一步降低传导阻力。
除此之外， 宁德时代也改善了隔离膜高孔隙率和低迂曲度孔道，从而改善锂离子液相传输速率。
在实现超快充的同时，为了安全，神行超充电池还使用了改良的电解液，并配备了高安全涂层隔膜。
此外，宁德时代通过智能算法对全局温场进行管控。其表示，在 " 神行 " 系统平台上采用电芯温控技术，低温环境下可以快速加热到最佳工作温度区间，即使在 -10 ℃的低温环境下也可实现 30 分钟充至 80%，而且在低温亏电状态下零百加速不衰减。
据宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕介绍，神行超充电池即将在今年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。
磷酸铁锂搭 "4C"，从技术上去降本
不过，超充电池并非什么新鲜事物。
此前，蜂巢能源为其短刀电池全品类已可以提供包括蜂速 4C 超充技术，面向 800V 电池系统；孚能科技去年也发布了全新动力电池解决方案—— SPS，支持 800V 平台和 "4C" 超充；就连宁德时代自己也不是第一次发布 4C 电池。去年，宁德时代就曾发布过基于三元锂体系的 "4C" 麒麟电池。
然而，这次神行超充电池最值得关注的地方在于：磷酸铁锂。
电池根据正极材料可以分为三元锂、磷酸铁锂等。在装机量上，三元锂曾一度占据绝对优势。数据显示，2019 年 6 月，三元电池装机量占比 75%，磷酸铁锂电池装机量占 25%。但在今年第一季度，磷酸铁锂电池装机量发生了逆转，占比达到 68.2%，三元电池仅占 31.7%。
与三元锂相比，磷酸铁锂的安全性更高，成本也相对较低。一般来说，锂电池的正级材料占到电池总成本的 50%，而磷酸铁锂电池的总成本比三元锂低 20%。
因此，可以想像下，磷酸铁锂搭上 "4C"，显然具有更大的成本吸引力。
当下，动力电池占据整车成本近 40%，进入 2023 年以来，车市价格战蔓延开来。在这样内卷加剧的情况下，若想不丢掉竞争力，新能源车企只能将产品提质降价。而车企提质降价的背后，整车成本的降低或将是别无选择的路，作为占据整车成本较大比重的动力电池，降本似乎更是迫在眉睫。
不过，由于磷酸铁锂的能量密度低、充电倍率也非常弱，因此在磷酸铁锂上做到快充和高能量密度，挑战可想而知。但这种技术攻关，对于宁德时代来说，一方面是受到车企的需求推动，另一方面也是为了自身的长远发展。
根据韩国电池市场研究机构 SNE Research 公布的最新数据显示，2023 年前六个月，宁德时代电池总装车量达 112GWh，同比增长 56.2%，市场份额较去年同期增加 1.4 个百分点至 36.8%，约等于第二名比亚迪、第三名 LG 新能源、第四名松下动力电池装车量的总和。
看似宝座地位仍牢不可摧，但第二名的比亚迪正在拉进与宁德时代的距离，其市场份额由 2022 年同期的 11.6% 上升至 15.7%。
而在需求端，多家车企也在积极寻找第二供应商或者亲自下场布局电池。比如小鹏选择拥抱二线电池制造商中创新航和欣旺达；蔚来虽然还暂时采购宁德时代电池，但已成立自有电池公司，自研半固态电池；广汽埃安选择自建动力电池工厂，由其控股的因湃电池科技有限公司在 2022 年底正式开建电池工厂。
危机已显。不久前，摩根士丹利还发布了一份研报，将宁德时代的评级从 " 平配 " 下调至 " 低配 "。消息一出，立即引发市场震动，宁德时代股价当日盘中交易一度大跌逾 6%，市值一天就蒸发了 500 亿。
摩根士丹利在报告中写道，预计短期电池产能依然过剩，出现价格战不可避免，今年下半年二线电池制造商可能会采用更加激进的价格战略以获得市场份额，将宁德时代目标价下调约 16% 至 180 元。
当然也有人质疑摩根士丹利发布报告的时间点过于巧合，背后另有原因。但对于宁德时代来说，显然已经感觉到了来自市场本身更剧烈的竞争。无论是年初推出的 " 锂矿返利 " 计划，还是从技术上要降本，久坐王位的宁德时代，也得主动出击，未雨绸缪。
（本文首发钛媒体 App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）
